Thunder and Lightning!
Ford Thunderbird Story
1. Teil 1955-57 “Early Birds”
“Der Begriff Thunderbird steht in der indianischen Mythologie für den größten Glücksbringer, der Kraft, Schnelligkeit und Wohlstand symbolisiert. Der Herrscher über Regen, Blitz und Donner, der durch die Macht über die Urgewalten die Wüsten und Felder mit fruchtbarem Regen überzieht, zeigt sich hoch am Himmel allenthalben nur in den Blitzen, die sein funkenstiebendes Federkleid ausmachen.“
(Pressetext Ford Motor Company, 1955)
Gleich zu Anfang der vielleicht mysteriöseste Auftritt eines Thunderbirds. Der 56er T-Bird im Film-Klassiker “American Graffiti”. Samt mysteriöser Blondine: Suzanne Somers Auftritt dauerte nur wenige Sekunden.
Und hier noch der dazugehörige Filmausschnitt samt Rock n Roll-Musik mit “Why Do Fools Fall in Love” von Frankie Lymon. Klick hier aufs Bild:
Weitere Fotos und technische Daten? Dann ganz nach unten scrollen…!
Als der Schauspieler Sean Penn seiner angebeteten Madonna seinerzeit einen korallenroten 57er Thunderbird schenkte, stand die allzu offenherzige Dame nur am Ende einer langen Reihe von Schönheiten, die ihr Herz an den Donnervogel verloren hatten. Denn schon 1956 hatte sich die unvergessliche Marilyn Monroe einen rosaroten T-Bird bestellt, der nur zu gut zu dem größten Sexidol der 50er Jahre passte. Auch Leinwand-Tänzer John Travolta hatte sich von seiner ersten Gage einen türkisen 55er Donnervogel gekauft. Und für George Lucas lag es auf der Hand, die mysteriöse Blondine in seinem 1973er Film „American Graffity“ ebenfalls in einem 56er T-Bird durch die nächtliche Kleinstadt cruisen zu lassen. Die Faszination eines der größten Kultautos der amerikanischen Golden Fifties geht eben nie verloren…
America`s Luxury Sports Car!
Die Idee, einen waschechten amerikanischen Sportwagen auf den Markt zu bringen, kam General Motors und Ford nahezu gleichzeitig. Die europäischen Sportwagen-Hersteller verkauften teilweise die Hälfte ihrer Jahresproduktion in die USA, doch für die US-Automobilgiganten schienen solche Zahlen immer noch zu gering, um darin einen Profit zu sehen.
Erst des großen Harley Earls Chevrolet Corvette, die auf der New Yorker Motorama-Show 1953 so viel Anklang fand, dass man sie in Serie zu produzieren gedachte, brachte den Stein ins Rollen. So konnte Ford nicht mehr anders, als seinerseits das seit 1951 in der Schublade schmorende Sportwagen-Projekt erneut hervorzuholen. Vereinzelt ist nachzulesen, dass die große Anzahl beeindruckender Sportwagen auf dem Pariser Salon jenes Jahres die Herren Lewis D. Crusoe (Ford-Vizepräsident) und George Walker (ab 1955 Ford-Styling-Chef) dazu animiert hatten.
Crusoe, ehemaliger GM-Mitarbeiter, Millionär und Privatier, der 1947 von Henry Ford II persönlich in die Ford-Spitze geholt worden war, trieb die Sportwagen-Entwicklung mit Vehemenz voran. Der zu dieser Zeit noch unabhängig arbeitende George Walker ließ seine Mitarbeiter Damon Woods, vor allem aber Bob Maguire die klaren, glatten Linien entwerfen.
Was dann erstmals auf der Detroit Motor Show am 20. Februar 1954 gezeigt wurde, entsprang also dem Tatengeist einer ganzen Crew, bestehend aus George Walker und seinen Designern, der Ford-Designabteilung von Frank Hershey zusammen mit Bill Boyer und schließlich Bill Burnett, der für die Technik verantwortlich war. Es hatte Ford gutgetan, die gut 1-jährige Einführungsphase von Chevrolets Corvette abzuwarten, denn deren Anfangs-Flop sollte dem neuen Ford-Sportwagen erspart bleiben, der als erstes Ausstellungsfahrzeug übrigens noch mit einer Holzkarosse versehen war!
Am 22. Oktober 1954 begann die Serienproduktion. Entgegen den beiden ersten Prototypen hatte man glücklicherweise auf den von Crusoe so geliebten „Fairlane Stripe“ verzichtet, nämlich eine auffällige seitliche Chromleiste, die im Bereich der Vorderkotflügel diese von der Seite her nach einem Knick umschloss und vorn in die inneren Lampenringe mündete. Was dem neuen 55er Fairlane prächtig stand, hätte dem ungewöhnlich flachen, offenen Sportwagen nur verunziert. Unter dem Namen des indianischen Zaubervogels war so ein atemberaubendes Kult-Auto entstanden, das zwar mit der Corvette und dem Jaguar XK 120 exakt den Radstand gemein hatte, ansonsten aber völlig anders konstruiert war.
Nachdem der Begriff „Fiberglass“ aufgrund der Corvette-Verarbeitungsmängel beinahe zum Schimpfwort degradiert worden war, hatte man sich selbstverständlich für eine stabile Stahlblech-Karosserie entschieden, deren großzügiger zweisitziger Innenraum nicht mit einer flatterigen Plane. sondern mit einem soliden Stoffverdeck verschlossen werden konnte. Auch an ein Kunststoff-Hardtop hatte man von Anfang an gedacht – dummerweise aber fanden sich auf den ersten Zubehörlisten sowohl der Extra-Preis für das Stoffverdeck als auch der für das Hardtop. Ford reagierte schnell und setzte ein Zeichen: Von Anfang an gehörte nun das Hardtop zur aufpreislosen Serien-Ausstattung. Das Stoffverdeck konnte hingegen dazu oder anstatt geordert werden. Durch die Verwendung des Hardtops war im Laufe der 3 Jahre eine Vielzahl von Farb-Kombinationen möglich. Im Gegensatz zur spartanischen Corvette mit Steckscheiben hatte der Thunderbird (wahlweise) elektrische Seitenscheiben zu bieten, und auch die Tatsache, dass die junge Dame im ersten T-Bird- Prospekt fast verschämt ein Knie auf die breite Sitzbank geschoben hatte, sollte Fords Anliegen dokumentieren, „America´s Luxury Sports Car“ geschaffen zu haben, denn das Platzangebot auf den streng unterteilten Einzelsitzen der Corvette entsprach eher dem englischen Roadster.
Ein modifizierter Mercury V8 mit 4,8 Litern Hubraum und 193 bhp schenkte dem Donnervogel mit der 3-Gang-Knüppelschaltung beachtliche Fahrleistungen, doch auch die „Ford-O-Matic“ Variante mit 198 bhp hatte genug Power zu bieten.
Der Thunderbird hatte genau ins Schwarze getroffen! Während die Verkaufszahlen der Corvette im 55er Modelljahr auf 674 (!) zurückgingen, produzierte Ford 16.000 T-Birds, deren Karosserien bis einschließlich 1957 übrigens von der Automotive Division der bekannten Karosseriefirma Budd in Philadelphia gebaut wurden. Viele kleine Details dieser T-Bird-Karosse beinhalteten neue oder zumindest erneut aufgegriffene Styling-Ideen: Die „Astra-Dial“ genannte Instrumentierung unter Zuhilfenahme des Tageslichts, oder die aus dem rückwärtigen Stoßstangenhörnern austretenden Auspuffrohre, auch die nach hinten öffnende Motorhaube und das kleine europäische Heckfenster im Hardtop sowie die mit einem breiten Riffelring verstellbare Lenksäule und die kleine Haubenhutze, deren Öffnung tatsächlich Frischluft in den Motor leitete.
Mehr Donner im Vogel!
Mit kleinen Änderungen ging so der Thunderbird in sein zweites Produktionsjahr. Als auffälligstes Merkmal hatte man der Forderung nach einem größeren Kofferraum derart Rechnung getragen, dass das legendäre Continental-Kit (das in einem Blechmantel auf der hinteren Stoßstange aufrechtstehende Reserverad) nun dem T-Bird eine ganz besondere Ansicht verlieh. Die Bemühungen waren echt gelungen, denn im Gegensatz zu dem bereits 1955 gegen Aufpreis angebotenen Continental-Kit mit weit herausgezogener Stoßstange (was daher auch fast nie geordert wurde) fand man mit dem an die Stoßstange gesetzten Körbchen eine weitaus feinere Lösung.
Doch nur 1 Jahr lang sollte Fords Glückbringer damit ausgestattet werden. Die überarbeitete Variante sollte für 1957 neben einer veränderten Schnauze auch ein verlängertes Heckteil vorführen, das dann überdies erlaubte, das Reserverad seitlich stehend unterzubringen, statt wie beim 55er Modell in liegender Form den halben Kofferraum zu beanspruchen.
Doch zurück zu 1956: Kleine, sehr dekorative äußere Windleit-Scheiben verfehlten nicht den Effekt, und ähnlich geformte Luftklappen an den Vorderkotflügeln brachten auch dann genügend Frischluft in den Innenraum, wenn schlechtes Wetter oder zu große Hitze ein geschlossenes Verdeck erforderten. Bei Sonnenschein mit geschlossenem Verdeck fahren? Tja, eine typisch amerikanische Eigenart (weshalb es auch so viele Cabrios mit Klimaanlage gibt).
Während minimal veränderte Scheinwerferüberhänge des 56er Jahrgangs nahezu niemandem auffielen, so sorgte doch etwas anderes für eine kleine Sensation: Stylist Bill Boyer hatte mit dem Bullauge im Hardtop einen Styling-Gag kreiert, der ab Anfang 1956 wahlweise ohne Aufpreis zu haben war. Das kleine runde Fenster avancierte beinahe zum T-Bird Markenzeichen, sodass nicht nur die bereits gedruckten 56 Prospekte nachträglich mit einem hineinretuschierten Bullauge versehen wurden, sondern ab dem 57er Modelljahr die Hardtops nur noch damit geliefert werden konnten.
Veränderte Rücklichter, ein neues Lenkrad und die nun aufgrund des Continental-Kits in die Stoßstangenecken versetzten Öffnungen für die Auspuffrohre unterschieden weiterhin das neue 56er Modell vom Ur-T-Bird. Außerdem wurde die elektrische Anlage auf 12 Volt umgestellt. Spaß am Rande: 50 Jahre später wird es viel Verwirrung um die Armaturenbretter geben. Tatsächlich stand eine üppigere, gerippte Armaturenbrett-Polsterung (im Zuge des sicherheitsorientierten und werbewirksamen „Lifeguard-Design“) im Katalog, die gegen Aufpreis zusammen mit besonders gepolsterten Sonnenblenden zu ordern war und einfach über das vorhandene Teil gesteckt wurde.
Auf technischer Seite gab man einem allgemein attestierten Komfortbedürfnis nach, indem einerseits die Federung etwas weicher ausgelegt wurde, andererseits zwei stärkere Motorvarianten zum Einbau gelangten. Neben dem bekannten 4,8 Liter/292 ci mit nun aber 202 bhp und 3-Gang-Schaltung konnte man nun den T-Bird mit einem 5,1 Liter/312 ci motorisieren, der in Verbindung mit der „Ford-O-Matic“ 225 bhp, in Verbindung mit der 3-Gang-Schaltung und Overdrive 215 bhp leistete.
Mit 15.631 produzierten Thunderbirds des Jahres 1956 konnte Ford ausgesprochen zufrieden sein. Vor allem aber wirkte sich die T-Bird Power positiv auf das ansonsten biedere Ford-Image aus. Die ebenfalls mit „Thunderbird V8“ und „Thunderbird Special V8“ bezeichneten Motoren waren auch für die großen Ford-Modelle lieferbar, weshalb man durchaus von übergreifender Popularität sprechen konnte.
Doch nicht nur der PS-Wettlauf war in vollem Gange. Chrom und Flossen begannen, in den Styling-Labors wie eine Droge zu wirken. Und obwohl der T-Bird in seinen Anfängen noch die Physiognomie eines echten Sportwagens glaubwürdig verkörperte, sollte sich mit dem 57er Modell bereits eine Entwicklung abzeichnen, die aus dem zweisitzigen Renner bald einen großvolumigen, modischen Viersitzer machte.
Last Year of Earlybirds!
In Anlehnung an den neuen 57er Ford-Jahrgang geriet der 57er T-Bird mit seinen spitzen Flossen und einer wesentlich bulliger wirkenden Schnauze 15,5 cm länger als das Ur-Modell. Das bereits erwähnte längere Heck allerdings konnte nun neben dem halbwegs nötigen Gepäck auch wieder das Reserverad aufnehmen, was Ford und die Zubehörindustrie aber nicht hinderte, wiederum ein Continental-Kit anzubieten. Dieses jedoch entsprach in seiner Konstruktion dem eher uneleganten 55er Werksmodell, denn die im Ganzen nach hinten herausgezogene hintere Stoßstange wirkte nicht gerade zierlich.
Große, runde Rücklichter glichen das Thunderbird Styling genauso dem neuen Ford-Programm an wie die breitere vordere Stoßstange, in deren Mitte der leicht vergrößerte Grill nun noch eher an ein weit aufgesperrtes Maul erinnerte, aber ungemein attraktiv wirkte. Mit einem kleinen Trick hatte Ford die T-Bird-Linie noch niedriger erscheinen lassen, nämlich mit der Umstellung von 15“- auf 14“- Räder. Ein neues, eher limousinenmäßiges Instrumentenbrett und ein fließenderer „Thunderbird“ -Chrom-Schriftzug an den Flanken gehörten zur Modellpflege; das bereits mit dem 56 Jahrgang eröffnete Spiel des „Lifeguard Designs“ (Polsterung des Innenraumes, aufsprungsichere Schlösser und Sicherheitsgurte) behielt man selbstverständlich bei.
Als nicht sehr funktionsgerecht erwies sich dagegen das „Volumatic Signal Seek Transistor Powered Radio“ mit einer geschwindigkeitsabhängigen Lautstärkenregelung. Nach nur einem Jahr Produktionszeit schaffte man es schleunigst wieder ab…
Zweifellos galt jedoch die Aufmerksamkeit dieses Modelljahres der Motorisierung. Als Basismotor fungierte nach wie vor der 4,8 Liter/292 ci mit nun allerdings 212 bhp und 3-Gang-Schaltung. Schon 245 bhp bot Ford mit dem 312er V8 – egal ob die 3-Gang-Schaltung mit Overdrive oder das Ford-O-Matic Getriebe gewählt wurde. Ganz oben auf der Motorenliste standen nun jedoch das „Thunderbird Special V8“ Aggregat mit 2 Holley-Vierfach-Vergasern und 270 bhp (wahlweise mit „Racing Kit“ sogar 285 bhp) sowie der „Thunderbird Special Supercharged V8“ mit einem Holley-Vierfach-Vergaser, Paxton McCulloch Zentrifugal-Kompressor und somit 300 bhp. Als NASCAR-Rennausführung war diese Motor-Variante mit einer höheren Verdichtung sogar mit 340 bhp erhältlich.
Mit der Rekord-Durchschnittsgeschwindigkeit von 256,3 km/h auf der Rennbahn von Daytona Beach warb einer der 211 gebauten Kompressor-Birds für die Renntauglichkeit dieser Autos, doch Chevrolets Corvetten behielten zumindest hier diese Szene fest im Griff. Dennoch: Die Richtigkeit dieses Projektes bestätigten 21.380 Kunden mit ihrem Kauf. Der Höhenflug des Donnervogels schien dauerhaft gewährleistet.
Marktanalysen und die stetige Entwicklung zu ständig mehr Komfort und damit mehr Volumen trieben dann die Herren in Fords Chefetage zu anderen Gedanken. Lewis Crusoe und vor allem der junge Robert McNamara befürworteten für das 58er Modelljahr eine Abkehr vom Sportwagen-Image und konzipierten einen völlig neuen, wenn auch nicht minder aufregenden, viersitzigen Thunderbird. Der Ur-Donnervogel war damit entflogen. Ob er sich jemals wieder zeigte?
Das werden wir im 2. Teil der Thunderbird-Story erfahren. Hier an dieser Stelle auf Otto´s US Garage!
Technische Daten Ford Thunderbird 1955
Werkscode: 40 A
Motor:
„Thunderbird V8“: 292 ci/4785 ccm Hubraum, „Y-Block“, Bohrung/Hub 95,25 x 83,82 mm, 8 Zylinder in V-Form, hängende Ventile mit Stoßstangen und Kipphebeln, zentrale Nockenwelle, 193 bhp bei 4400 U/min., mit Ford-O-Matic 198 bhp bei 4400 U/min., Verdichtung 8,1:1, mit Ford-O-Matic 8,5:1, 1 Holley Vierfach-Vergaser. Werkscode „P“.
Getriebe:
Mechanisches 3-Gang-Getriebe, Schalthebel auf der Mittelkonsole, Achsuntersetzung 3,92:1. Automatische Kraftübertragung Ford-O-Matic (hydraul. Drehmomentwandler und 3-Gang-Planetengetriebe), Wählhebel auf der Mittelkonsole mit Positionen P-R-N-D-L, Achsuntersetzung 3,31:1.
Aufbau und Fahrwerk:
Kastenrahmen mit Kreuzverstrebung, Stahlblechkarosserie. Vorn Einzelradaufhängung mit Trapez-Dreiecksquerlenkern und Schraubenfedern, „Ball Joint Front Suspension“, hinten Starrachse mit Halbelliptik-Blattfedern, vorn Kurvenstabilisator, vorn und hinten hydraulische Teleskop-Stoßdämpfer. Reifen: 6.70/15.
Maße:
Länge/Breite/Höhe: 4452/1875/1325 mm
Radstand: 2591 mm
Gewicht: ca. 1600 kg
Tankinhalt: 66 Liter
Wendekreis: 11 m
Farben und Polster:
Raven Black, Torch Red, Thunderbird Blue. Ab Frühjahr 1955 auch Snowshire White und Goldenwood Yellow. Innenausstattung dementsprechend in Schwarz, Rot und Blau, jeweils in Verbindung mit weißem, abgenähten Vinyl.
Options:
Overdrive, 110 $, Ford-O-Matic 178 $, Volumatic-Radio 99 $, Magic Air-Heizung 71 $, Power Breaks 32 $, Power Seat 64 $, Power Windows 102 $, Weißwandreifen plus 27 $, Stoffverdeck zusätzlich zum Hardtop 290 $, Stoffverdeck anstatt Hardtop 75 $, Power Steering 91 $, “I-Rest”-getönte Scheiben, Speichenräder-Attrappen, Continental-Kit 110 $ u.a.
Stückzahl 1955:
16.155
Grundpreis 1955:
2.944 $
Technische Daten Ford Thunderbird 1956
Werkscode: 40 A
Motor:
„Thunderbird V8“: 292 ci/4785 ccm Hubraum, 200 bhp bei 4600 U/min., (202 bhp bei 4600 U/min. mit Ford-O-Matic), Verdichtung 8, 4:1 sonst wie 1955. Werkscode „M“.
„Thunderbird Special V8“: 312 ci/5113 ccm Hubraum, Bohrung/Hub 96,5 x 87,37 mm, 215 bhp bei 4600 U/min. (225 bhp bei 4600 U/min. mit Ford-O-Matic), Verdichtung 8, 4:1, 1 Holley-Vierfach-Vergaser. Werkscode „P“.
Getriebe:
wie 1955
Aufbau und Fahrwerk:
wie 1955
Maße:
Länge/Breite/Höhe: 4699/1785/1325 mm
Radstand: 2591 mm
Gewicht: ca. 1615 kg
Tankinhalt: 66 Liter
Wendekreis: 11 m
Farben und Polster:
Raven Black, Buckskin Tan, Fiesta Red, Colonial White, Peacock Blue, Thunderbird Grey, Thunderbird Green, Innenausstattung dementsprechend in Schwarz, Braun, Grün, Blau, Rot, jeweils in Verbindung mit weißem, abgenähten Vinyl. Cabrio-Verdeck in schwarzem Verdeckstoff oder weißem Vinyl.
Options:
Overdrive 148 $, Ford-O-Matic 215 $, Power Steering 64 $, Power Seat 60 $, Volumatic-Radio 100 $, Magic-Air-Heizung 85 $, Power Breaks 32 $, Thunderbird Special V8 123 $, Scheibenwascher 10 $, Speichenräder-Attrappen 35 $, Power Windows 70 $, Chrome Engine Dress-Kit 25 $, „I-Rest“-getönte Scheiben, Weißwandreifen, Lifeguard-Set u.a.
Stückzahl 1956:
15.631
Grundpreis 1956:
3.151
Technische Daten Ford Thunderbird 1957
Werkscode: 40 A
Motoren:
“Thunderbird V8”: 292 ci/4785 ccm Hubraum, 212 bhp bei 4500 U/min., Verdichtung 9,7:1, sonst wie 1955. Werkscode „C“.
„Thunderbird Special V8“: (312 ci/5113 ccm Hubraum, 245 bhp bei 4500 U/min., Verdichtung 9,7:1, sonst wie 1956. Werkscode „D“.
„Thunderbird Special (8V) V8“: 312 ci/5113 ccm Hubraum, 270 bhp bei 4800 U/min. Verdichtung 9,7:1, (285 bhp bei 5000 U/min., Verdichtung 10:1 mit Racing Kit), 2 Holley-Vierfach-Vergaser, sonst wie „Thunderbird Special V8“. Werkscode „E“.
„Thunderbird Special Supercharged V8“: 312 ci/5113 ccm Hubraum, 300 bhp bei 4800 U/min., Verdichtung 8,5:1, 1 Holley-Vierfach-Vergaser, Paxton-Zentrifugal-Kompressor (NASCAR-Version 340 bhp bei 5300 U/min.). Werkscode „E“.
Getriebe:
Mechanisches 3-Gang-Getriebe, Schalthebel auf der Mittelkonsole, Achsuntersetzung 3, 56:1, wahlweise mit Warner-Overdrive, Achsuntersetzung 3,7:1.
Automatische Kraftübertragung Ford-O-Matic (hydraulischer Drehmomentwandler mit 3-Gang-Planetengetriebe); Wählhebel auf der Mittelkonsole mit Positionen P-R-N-Dr-Lo, Achsuntersetzung 3, 10:1.
Aufbau und Fahrwerk:
Reifen 7.50-14, sonst wie 1955.
Maße:
Länge/Breite/Höhe: 4607/1785/1301 mm
Radstand: 2591 mm
Gewicht: ca. 1600 kg
Tankinhalt: 76 Liter
Wendekreis: 10,7 m
Farben und Polster:
Keine vorliegenden Informationen.
Options:
Overdrive 146 $, Ford-O-Matic 215 $, Power Steering 68 $, Volumatic-Radio 100 $, Scheibenwischer 10 $, Power Windows 70 $, Chrome Engine Dress-up Kit 25 $, Power Breaks 38 $, Magic-Air-Heizung, Lifeguard-Set, Weißwandreifen, Power Seats, „I-Rest“ – getönte Scheiben, u.a.
Stückzahl 1957:
21.380
Grundpreis 1957:
3.408 $
Fotos:
55er T-Bird als Reklame-Star
Ur-Thunderbird von 1955
Das wahlweise angebotene Hardtop besitzt noch kein typisches Bullauge
Color-keyed nennt man das Phänomen der gleichen Farbgestaltung außen und im Innenraum. Man beachte die erste Lenkrad-Version
Hier schlägt das Sammlerherz: T-Bird Prospekt 1955
Auch in Schwarz eine Sünde wert: 55er Werksfoto
Ein kleines, zweisitziges Cabrio – das luxuriösere Pendant zu Chevrolets Corvette
Klassische T-Bird Schnauze der ersten Generation
Man tauft den speziellen Motor des T-Bird gleich “Thunderbird Special V8” und bietet ihn auch in den übrigen Ford-Fahrzeugen an
Neu für 1956: Das Continental-Kit, das seinen Namen vom 41er Lincoln Continental mit ebensolchem Reserverad bekam
1956: Modellpflege mit leichten Retuschen
1956 gibt´s serienmäßig das Continental-Kit, um im Kofferraum mehr Platz zu schaffen
Wie zuvor kann ein Hard- oder ein Softtop bestellt werden – die offene Freude ist wie immer die größte!
1956 kann der Kunde zwischen einem 4,8 Liter (292ci) und einem 5,1 Liter (312 ci) V8 wählen
Neues Lenkrad mit flacherer Nabe und ein doppelt gepolstertes Armaturenbrett – Features für 1956
Hier ist es – das berühmte Bullauge im Hardtop, das sofort seine Freunde findet
Deutlich massivere Frontgestaltung: T-Bird 1957
Zwei aus einer Klasse: Die 57er Thunderbirds fallen durch ein verlängertes Flossen-Heck auf
Das immer noch recht kompakte Cabrio nimmt 1957 ebenfalls am PS-Rennen teil: Jetzt kann man über 270 bhp verfügen – mit einem Kompressor sogar über 300 bhp
Das längere Heck ermöglicht ein aufrecht stehendes Reserverad im Kofferraum. Ein Conti-Kit wird nur noch vom Zubehör-Handel angeboten
Die neuen Heckflossen versprühten 1957 den Zeitgeist (Werksfoto)
Neues Instrumentenbrett für den 57er Jahrgang
Werksfoto 1957: Auch in diesem Jahr zierte das Bullauge das Hardtop