Muscle Car History – 4. Teil: Ford 1964 – 1967

Muscle Car History

Teil 4: Ford 1964-1967

Von H.O. Meyer-Spelbrink

Ford, seit den frühen Sixties mit knallharten Rennwagen auf Erfolgskurs, hatte die Muscle Car Entwicklung regelrecht verschlafen, und so fuhren die Ford Serienmodelle in den ersten Jahren dieser Ära immer nur hinterher …

Als in den ganz späten 30er Jahren die ersten Hot Rods entstanden, hatte sich Ford als Marke für Power schnell etabliert. Kein Wunder – nie war ein Achtzylindermotor billiger zu haben, und wir wissen, dass bis Mitte der 50er Jahre ein heißgemachter ”Flattie“ (eben jener seitengesteuerter Ford V8) das Nonplusultra aller Straßenrenner war. Viele behaupten heute, dass mit der Geburtsstunde von Chevrolets Turbo Fire V8 Ende 1954 ein Zeitenwechsel stattgefunden hat. Ab da galten die Chevy Small Blocks als ideale Basis für Motor-Modifikationen – und das ist eigentlich bis heute so geblieben, wenn es um unproblematische Antriebe geht.

Frühe Wurzeln

Das Hot Rodding brachte bekanntlich nicht nur viele neue Firmen auf den Plan, die Teile lieferten, sondern auch so manche Institution gegen sich auf. Schwere Unfälle, illegale Rennen und harte Polizeieinsätze gegen die Rodder, deren Betätigungsfeld außerhalb der Stock Car Ovale lag, sorgten in den USA für den sogenannten AMA-Beschluss in den Fünfzigern, der besagte, dass die Auto-Hersteller auf einen Leistungswettlauf verzichteten und eben auch nicht mehr mit Power warben. Doch, doch, das gab es tatsächlich schon vor 1960! Halten allerdings tat es nicht lange.

GM und Chrysler scherten sich einen Dreck darum, und so brachte Ford 1958 ebenfalls einen Big Block namens FE mit 352 ci auf den Markt – ein Motor, aus dem sich eine Menge machen ließ. Mittlerweile hatte der Enkel vom alten Henry Ford namens Henry Ford II sein Herz für den Motorsport entdeckt und wischte alle Bedenken beiseite. ”Wer soll uns hindern, die besten Motoren zu bauen, um damit alle Rennen dieser Welt zu gewinnen“, soll er gesagt haben. So begann eine beispiellose Geschichte, die auf allen Rennstrecken spielte. Vor allem das Engagement von Rennfahrer und Konstrukteur Carroll Shelby hatte Folgen: Die Cobra ging sogar auf die weltführenden Ferraris los. Shelby Mustangs und G.T. 40 spielten nun mit. Fortan gewann Ford Indy und Daytona und sogar LeMans, vor allem aber erlebten Millionen Zuschauer die NASCAR-Schlachten zwischen Ford und Chrysler. Ford hatte meist die Nase vorn.

Thunderbolt – die Bombe für den Dragstrip!

Als Ford 1962 mit dem ersten Intermediate Modell eine neue Klasse schuf (bis dahin gab es nur Full Sizes und Compacts in den USA) und damit eigentlich die Basis für alle Muscle Cars vorlegte, initiierte der rennfreudige Ford-Dealer Bob Tasca den Bau eines Rennwagens auf dieser Basis. Die Firma „Dearborn Steel Tubing“ oder kurz „DST“ – Vertragspartner von Ford – bekam einen 62er Fairlane Zweitürer, sägte den Vorderwagen auf, packte unter halsbrecherischen Bedingungen den mittlerweile auf 406 ci aufgebohrten und gestroketen FE V8 rein und kombinierte das Ganze mit einer Lincoln-Automatik aus dem Ford-Regal. In den folgenden Wochen testeten Tasca und einige Ford-Leute diese Granate. Henry II fand das so aufregend, dass er Grünes Licht für ein noch wilderes Projekt gab. Ende 1963 lieferte Ford elf allesamt in Vintage Burgundy lackierte, komplette Fairlane-Zweitürer bei „DST“ an, die das Unmögliche realisieren sollten: Den mächtigen 427ci „High Riser“ V8 in das kleine Auto zu packen, das als Thunderbolt Geschichte schreiben sollte. Auf dem Dragstrip waren diese Autos derart erfolgreich, dass Ford 1964 nochmals 91 Stück bei „DST“ fertigen ließ, die meist in Weiß ausgeliefert werden sollten. Diesmal jedoch lieferte Ford die Basis-Autos in Einzelteilen, und „DST“ übernahm den kompletten Bau. 89 davon wurden 1964 ausgeliefert, zwei 1965.

Immense Motorraum-Modifikationen waren nötig, um den 427er mit acht gleich langen Auspuffkrümmern unterzubringen. Das „High Rise“ Alu-Ansaugsystem mit Druckausgleich bekam seinen Stoff durch zwei Holley Vierfach-Vergaser. Dom-Kolben und speziell bearbeitete Brennräume schufen eine 11,5:1 Verdichtung, und die geschmiedete Kurbelwelle kriegte Öl aus einer 10-Gallonen Ölwanne. Die Öffnungen der inneren Scheinwerfer dienten als Einlass für zwei 6“ Schläuche, die Frischluft zu den Vergasern leiteten. Neben dem T-10 Viergang-Getriebe mit Hurst-Shifter und 4,44:1 Untersetzung kam wahlweise die Lincoln-Automatik vom Typ PCA-F mit 4,58:1 Untersetzung zum Einbau. Beide Versionen übertrugen die Power mit einer 9“ Hinterachse auf die Bahn. Ringsum verstärkte Federn waren obligatorisch. 58 Thunderbolts wurden mit Automatik geliefert, 41 mit Viergang-Schaltgetriebe.

Auch die Karosserie erfuhr einschneidende Maßnahmen: Aus Gewichtsgründen waren vordere Türen und Kotflügel, die Motorhaube mit der gigantischen Hutze sowie anfangs auch die vordere Stoßstange (später aus Alu) aus Fiberglass gefertigt, Seiten-und Heckscheibe aus Plexiglas. Klar, dass weder Außenspiegel noch Sonnenblenden, noch irgendeine Schallisolierung sowie Rücksitze installiert waren. Vordere Einzelsitze gerieten echt spartanisch. Dafür gab es Öldruck- und Drehzahlmesser. Für ca. 4.000 $ konnte ein rennambitionierter Käufer den Thunderbolt bei seinem Ford-Dealer bestellen – und das sogar mit Straßenzulassung! Doch für die Straße war dieses Tier absolut ungeeignet und saugefährlich! Quellen berichten, dass Käufer eine ausführliche Belehrung unterschreiben mussten. Außerdem heißt es, dass einige engagierte Privatfahrer, die sich im „Ford Drag Council“ zusammengeschlossen hatten, den Thunderbolt zum Vorzugspreis von 1 $ (!) erhielten … Wie auch immer: Am Ende der 64er Saison hatte sich Ford den „Manufacturer´s Cup“ geholt und Rennfahrer-Legende Gas Ronda den NHRA-Titel.

Heute gehören diese Werks-Renner zu den teuersten Vertretern ihrer Gattung. Strenggenommen aber waren es keinesfalls Muscle Cars.

Schlechter Start

Die lassen sich ja bekanntlich derart definieren, als dass eine verhältnismäßig kleine Karosse mit dem jeweils werksstärksten Motor bestückt und für recht kleines Geld serienmäßig vertrieben wurde. Damit allerdings war es bei Ford Essig. Der Fairlane hatte als Leichtgewicht zwar die besten Voraussetzungen, doch in den engen Motorraum passte nur der kleine 289er Small Block. Im besten Fall leistete er 271 bhp mit einem Vierfach-Vergaser. Das war zwar toll vermarktet, weil der Thunderbolt ein riesiger Imageträger war, brachte aber dem Normalkunden wenig. Ford musste zähneknirschend zusehen, wie Pontiac und Chevrolet immer mehr Muscle Cars verkauften. Für 1966 wurde daher ein ganz neuer Fairlane konzipiert, der recht hübsche Linien zeigte und dabei glücklicherweise nicht schwerer geraten war. Vor allem aber wurde der Motorraum so ausgelegt, dass nun der 390er Big Block aus dem Galaxie reinpasste. Mit Vierfach-Vergaser („390 4-V“) leistete das Teil 315 bhp – wer mehr wollte, wählte eine schärfere Nocke, einen glatteren Ansaugkrümmer und den Holley 600 Vergaser und hatte damit 335 bhp unter der Haube.

Härtere Federn und Stabis, breitere Beläge der Trommelbremsen und ein vollsynchronisiertes 3-Gang-Getriebe, Einzelsitze, Mittelkonsole, schwarze Streifen und schwarzer Grill machten so im Set den Fairlane GT; mit Automatikgetriebe (übrigens das erste Mal bei einem Muscle Car) hieß er GTA. Da aber die GT´s auf dem luxuriösen Fairlane 500 XL basierten, schleppten sie auch eine Menge unnötiger und schwerer Ausstattungsteile mit sich rum: Isoliermatten, Flauschteppiche, Zierteile und Motörchen saßen da, wo bei anderen Herstellern nur Blech und eine dünne Gummimatte vorhanden war. Kurz: die GT-Leistung blieb weiter hinter Pontiacs GTO zurück. Außerdem wurde die Federung immer noch als zu weich eingestuft, und so mancher hart rangenommene Fairlane GT hüpfte ins Baumwollfeld. Die Fans wurden sauer. Und die Reklame „How to cook a Tiger“ (also: wie verbrate ich einen Pontiac GTO?) veranlasste die Kids eher zum Lachen. Da konnte Ford 1000 mal werben mit „These cars GO!“ Nein, als ernstzunehmendes Muscle Car taugte der GT kaum. Bob Tasca berichtet in seinen Memoiren, dass ein Fairlane GT-Fahrer sein Auto des Nachts vor eine große Ford-Vertretung in San Diego abgestellt hatte, an dessen Flanken die Worte „Jeder beschissene Chevy ist schneller!“ (frei übersetzt) gepinselt waren. Eine Kette, die die Hinterachse mit einer Laterne verband, sorgte dafür, dass zumindest einige Stunden lang die Kunden was zu lachen hatten.

Ford reagiert – zu spät!

Ford musste was tun. Anfang 1966 – also nach Monaten der GT-Vorstellung – lancierte man ein spezielles Package. Man hatte ja den „Cobra“ 427er V8 zur Verfügung, der in manchem Siegerwagen saß. Eine Wumme, wie wir gelesen haben! Dieser Motor (der im Volksmund „Sideoiler“ hieß), leicht modifiziert mit Medium Rise-Zylinderköpfen und zwei Holley-Vergasern, brachte gute 425 bhp bei 6.000 U/min und nannte sich bei Ford „427-8V“. Mit einem Vierfach-Vergaser gabs immerhin 410 bhp. Dazu kam ein Top Loader 4-Gang-Getriebe mit einer 2,32:1 Übersetzung für den ersten Gang und die beste Hinterachse, die man kaufen konnte: Ford 9″. Klar, dass vorn nun größere Federn saßen, und auch vordere Scheibenbremsen gehörten dazu. Das Ergebnis war ein regelrechtes Katapult! Im Ford Werk in Kansas City wurden diese speziellen Fairlanes zusammengebaut und mit anständiger Kriegsbemalung versehen. Allesamt in Weiß lackiert, gab es eine voll abnehmbare Kunststoff-Motorhaube mit Pins und einer großen Lufthutze. Um das Gewicht zu reduzieren, waren alle Iso-Materialien verschwunden, und die Scheiben bestanden aus extrem dünnem Glas. Doch der Fairlane GT hatte seinen Ruf verspielt, und so verkaufte man nur ganze 71 Stück dieser beinharten Renner.

Für 1967 gab es leichte optische Retuschen an den Fairlane-Modellen, die sofort an den drei vertikalen Grillstreben zu erkennen waren. Vergessen wir nicht: Diese Autos waren technisch und formal gelungen und verkauften sich gut. Nur die Muscle Car Fans verschmähten sie. Hätte man für 1966 einen gestrippten Fairlane GT mit mehr Leistung und dem entsprechenden Marketing angeboten, hätte Ford sein Potential ausbauen können. So standen den ca. 80.000 verkauften Pontiac GTOs und 72.000 Chevelle SS nur ca. 20.000 Fairlane GTs gegenüber. Und auch von den 427er Fairlanes verkaufte Ford 1967 nur etwa 200 Stück, obwohl dieser Motor nun für alle Fairlane Modelle erhältlich war und man den GT auch in allen Farben ordern konnte (die Plastik-Haube allerdings stand jetzt auf der Zubehör-Liste). Die mittlerweile wirklich ernstzunehmenden GTO-Jäger waren am Markt verbrannt. Doch Ford hatte seine Lektion gelernt. Fortan sollte man ganz andere Geschichten aus Dearborn hören …

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