Muscle Car History – 3. Teil: Oldsmobile 1964 – 1967

Muscle Car History

Teil 3: Oldsmobile 1964-1967

Von H.O. Meyer-Spelbrink

Klingt Oldsmobile nach Power? In jenen Jahren, als die Driver noch Marken-Bewusstsein entwickelten, auf jeden Fall! Als Schwester Pontiac mit dem GTO in neue Sphären vorgestoßen war, sahen der neue Olds-Boss Harold Metzel und Cheftechniker John Beltz sofort ihre Chance! Kaum also war das GTO-Package auf dem Markt, bot Oldsmobile den 4-4-2 an!

 „Where the action is!“ In den Sixties verband man Oldsmobile mit Power

Oldsmobile (1897-2004), nach Studebaker (1852-1966) die älteste Automarke in den USA, lag mit dem 1961 vorgestellten neuen Compact Car namens F-85 gut im Rennen. Dieser F-85 trug seine simple Entwicklungsnummer und ging aus einem Gemeinschaftsprojekt von Buick, Olds und Pontiac hervor. Da das F offiziell für Fuel Economy stand (und Olds warb damit durchaus erfolgreich),  dachte man seinerzeit keinesfalls an böse Renn-Versionen. Das änderte sich dann aber 1964 schlagartig. Parallel zu Pontiac und Buick hatte man die ehemaligen Compact-Autos mit selbsttragender Karosserie durch völlig neue Modelle mit längerem Radstand und in herkömmlicher Chassis-Bauweise zu waschechten Intermediates aufgewertet, was bedeutete, dass nun auch große Motoren unter die Haube passten.

1964 war aus dem Compact Car ein Intermediate-Modell geworden wie beim Pontiac Tempest – ideale Basis für ein Muscle Car. Absolut selten: wie viele 4-4-2 Convertibles 1964 gebaut wurden, ist nicht bekannt.

Doch es mußte ja nicht gleich ein Big Block sein! Während der scheidende Olds-Chef Jack Wolfram noch mahnte, boten Metzel und Beltz unter dem Namen 4-4-2 das schon bekannte „Police Apprehender Pursuit Package“ an. Schon witzig, dass diese Spezialteile, die für 136 $ aus dem normalen 330ci V8 das erste Olds Muscle Car machten, eigentlich nur für Polizeiwagen gedacht waren. Daher konnte man die 310 bhp, die in Verbindung mit einem speziellen Vierfach-Vergaser, schärferer Nockenwelle, verstärkten Kurbelwellenlagern und mit einem Luftfilter mit zwei Öffnungen zu haben waren, auch für einen Viertürer bestellen! In der Tat gab es also auch 4-türige Muscle Cars, aber es sollten für immer die einzigen bleiben… Mit drin waren übrigens auch härtere Federn, ein hinterer Stabi sowie Reifen mit feinen roten Streifen. Die GTO Fans verlachten daher bisweilen die 4-4-2 Besitzer als „Greenhorn Cops“… mit Polizeiautos hatte man in der Szene noch nie was am Hut. Und schon gar nicht wollte man darin sitzen….

Das zweite Jahr

„4-fach Vergaser, 4-Gang Schalter und 2-fach (also Doppel-)-Auspuffanlage“ spendeten die Bezeichnung 4-4-2, die in der Szene dennoch gut ankam. Doch weil kaum Reklame gemacht wurde, verkaufte man im 64er Modelljahr nur 2.999 F-85 mit der 4-4-2 Option. Und die Werbung mit dem Polizeiauto war eigentlich auch ziemlich daneben. Schon nach wenigen Monaten aber erschien der 65er Jahrgang, und nun stand eine 4 nicht mehr für das Viergang-Getriebe, sondern für 400ci. Man hatte einfach den 330ci V8 aufgebohrt und mit größerem Hub versehen. Als Leistung wurde 345 bhp bei einer Verdichtung von 10,25:1 angegeben, das war gut für 7,8 Sekunden von 0-60 Meilen. Standard war nun ein manuelles 3-Gang Getriebe; 4 Gänge oder Automatik standen auf der Option-List. Die Olds Fans liebten im Übrigen die stets in Gold lackierten Motoren sehr.

Klar, dass man den 4-4-2- mit dem Pontiac GTO verglich! Der blieb bei Wettfahrten zwar immer noch vorn, aber das gute Preis-Leistungsverhältnis sowie ein attestiert besser abgestimmtes Federungsverhalten fanden ihre Käufer. Außerdem war es bei Olds möglich, mit einer entsprechend langen Achse bei einem Verbrauch von 11 Litern zu bleiben. Das war einmalig (und sollte auch nie wieder kommen)! Am Ende des 65er Modelljahres hatte Oldsmobile 25.003 4-4-2 verkauft, wobei man zwischen der Standard-Version F-85 und der Luxus-Variante namens Cutlass hatte wählen können. Noch verzichtete Olds auf aggressive Werbung. Man kannte keinen Tigerschwanz wie beim Pontiac GTO, und es gab auch keine Songs.

Heiße Entwicklung

Hörte sich die 4-4-2 Story bis hierhin noch wie Geschichten aus dem Gesangbuch an, so ging es mit dem 66er Modelljahr aber anständig zur Sache: Der legendäre hauseigene Frontantriebs-Toronado hatte einen Technologie-Schub bewirkt. Das tat Olds insgesamt sehr gut und auch dem 4-4-2. Die bisher als Option gehandelten Muscle Cars wurden nun wie bei Pontiac als eigene Serie lanciert. Die neue Karosserie mit sanftem Hüftbuckel und insgesamt weicheren Linien schien gelungen – die 4-4-2 Option war nicht mehr allein an dem roten Emblem erkennbar, sondern nun auch an einem eigenen Grill und spezieller Heck-Deko! Die kleine Lufteinlass-Attrappe an den vorderen Kotflügeln fiel ebenfalls auf. Eine leicht höhere Verdichtung und der Rochester QuadraJet Vergaser brachten dem L78 V8-Motor mit 400ci nun 350 bhp. Das ganze Package hieß W-29 und kostete 185 $ Aufpreis bei einem Standard-F 85 und 151 $ mehr beim Cutlass. Oldsmobile baute 1966 21.997 4-4-2 Modelle, darunter übrigens nur 2.750 Convertibles. Wer heute eins besitzt, hat eine Rarität zuhause …

Erstmals konnte der 4-4-2 Fan nun aber auch mit einer stärkeren Motorvariante rumbürsten, sofern er nochmal 114 $ für den L69 drauflegte. 360 bhp leistete die Tri-Carb Version mit drei Rochester-Doppelvergasern. Diese ermöglichten einen Sprint von 7,2 Sekunden (!) von 0 auf 60 Meilen. Schade, dass dieser Motor nur für ein Jahr gebaut wurde, denn (wir wissen es) die blödsinnige und kurzsichtige GM-Leistungsbeschränkung sorgte dafür, dass er schnell wieder verschwand. Insgesamt entstanden 2.129 4-4-2 mit diesen drei Doppel-Vergasern. Parallel dazu brannten sich auf dem Dragstrip erste Oldsmobile-Profile in den Asphalt. Spektakulär der „Hairy Olds“ , von George Hurst initiiert und von einer wilden Truppe (mit „Gentleman“ Joe Schubeck und Jack „Doc“ Watson) gesteuert. Zwei (!)  aufgeladene 425ci V8 hatte man in einen 4-4-2 verpflanzt. Die neue Frontantriebstechnik des Toronado machte es möglich. Auf der Viertelmeile produzierten die vier angetriebenen Räder soviel Qualm, dass man das Auto kaum erkennen konnte! Am Ende war eine Spitzengeschwindigkeit von nahezu 300 km/h möglich. Unfassbar! Die kaum zu bändigende Power forderte 1967 jedoch seinen Tribut in Form eines Totalschadens.

Sowohl Oldsmobile als natürlich auch George Hurst profitierten von diesen Auftritten, die stets werbewirksam in Szene gesetzt wurden. Überhaupt hatte Hurst ein Talent, seine Produkte zu vermarkten. Am Anfang stand sein Faible für Hot Rods, und dank guter Kontakte zu vermögenden Fans konnten er und sein damaliger Partner die Entwicklung von Schalt-Mechaniken vorantreiben, die deutlich robuster als die Serien-Technik gearbeitet waren. So kannte bald jeder Hot Rodder die Marke Hurst. Na, und als Mörder-Power auf den Dragstrips agierte, waren die Hurst Shifter ein MUSS! Im aufkommenden Muscle Car Zeitalter galten diese Accessoires als  gern genommenes Zubehör. Aufsehenerregende Show Racer (wie der „Hemi under Glass“ – ein Plymouth Barracuda mit Hemi-Mittelmotor) und eben der „Hairy Olds“ mochten auch dem Letzten den Namen Hurst ins Gedächtnis brennen! Spezielle Traction Bars, Felgen und sogar Renn-Slicks sollten später folgen, genau wie Hurst-Sonderserien von Oldsmobile, aber auch von  Chrysler, American Motors und anderen GM-Modellen. Vor allem zeigte Hurst auch Figur: Ab Ende der 60er posierte Busen-Star Linda Vaughn im knappen Bikini für Hurst Produkte – ein unglaublicher Sympathie-Träger! Doch dazu später mehr.

W-Machine

Oldsmobile selbst lancierte 1966 die W-30 Option, anfangs als Super Stock Rennversion gedacht. Zum Thema W 30 zitieren wir doch mal den berühmten, schwedischen Olof „Professor“ von 1989: „Der Beginn des „Force Air“ Motors bzw. der W-Machine liegt im Dunkeln. Zu Anfang handelte es sich um nichts anderes als um einen Motor mit zusätzlichem Kaltluft-Ansaugschlitz für den Vergaser, mit der radikalen Nockenwelle vom Toronado (308°) und mit härteren Ventilfedern. Alle Teile galten als Zubehör, und dieser Motor wurde erst kurz vor der Auslieferung installiert. Die angegebene Leistung betrug 360 bhp. Eine kleinere Stückzahl 4-4-2 soll bereits 1965 mit dem Force Air Motor gebaut worden sein, wobei man die inneren Fernscheinwerfer durch Ansaugkanäle ersetzt hatte, die direkt zum Vergaser führten. Ab Mitte 1966 mündeten diese Luftschläuche zwischen den inneren und äußeren Scheinwerfern. Die Batterie wanderte deshalb in den Kofferraum, wahlweise gab es Innenkotflügel aus Fiberglass. Aber was sind schon 10 bhp mehr gegenüber dem normalen 4-4-2? Tja, es waren wohl die stärksten 10 bhp in der Geschichte, denn sie führten bis zu 1 Sekunde Verbesserung auf 400 Metern. Wenn da mal nicht mächtig mit den Angaben gemogelt wurde…“

Nur 54 Stück wurden von diesem W-30 4-4-2 im Werk hergestellt, weitere 97 als spätere Händler-Installationen.

Als Standard-Kraftübertragung für die 4-4-2 fungierten ein manuelles Dreigang-Schaltgetriebe an der Lenksäule sowie die Zwei-Gang-Jetaway Automatik, aber wahlweise standen ein Heavy Duty Dreigang-Getriebe mit Hurstshifter auf dem Mitteltunnel in zwei Versionen parat: M20 (langübersetzt) und M21 (kurzübersetzt). Die Fans wissen, wer diese produzierte: Muncie!

Durch die Einführung der W-Machine mochten die Fans die Einstellung des Tri-Carb V8 für 1967 schnell verschmerzen, die der GM-Order folgte, werksmäßig nicht mehr als einen Vergaser auf die Ansaugbrücken zu packen. Außerdem gab es nun das neue GM TH 400 Turbo-Hydramatic Automatikgetriebe wahlweise. Für viele Puristen aber ein Schlag: Einen 4-4-2 konnte man ab jetzt nur noch in Verbindung mit dem teuer ausgestatteten Cutlass Supreme bestellen. Unnötiger Luxus, unnötiges Gewicht. Ohnehin waren die Karossen ab 1966 größer und damit schwerer geworden. Das Ganze kostete zudem 100 $ mehr. Dafür erhielt man serienmäßig vordere Einzelsitze (Strato Bucket Seats), flauschige Teppiche und natürlich das ganze Fahrwerksprogramm mit hinterem Stabi und speziellen Reifen. Die gegenüber dem Vorjahr kaum veränderten Linien beinhalteten nun weiter auseinandergestellte Doppelscheinwerfer sowie eine Motorhaube mit beweglichen Öffnungsklappen für Frischluft. Wer die W-30 Option gewählt hatte, bemerkte die zitierten Innenkotflügel aus rotem Kunststoff. Ein schöner optischer Gag!

502 W-30 Olds verließen im 67er Modelljahr das Werk in Lansing, doch auch die Händler installierten häufig diese Option.

Diese wilden Jahre, die erst später als das Zeitalter der Muscle Cars bezeichnet wurden, strebten ihrem Höhepunkt zu. Innerhalb zweier Jahre hatte sich Oldsmobile einen festen Platz in der Szene gesichert.

Nicht nur als Reaktion auf das langsam aus dem Ruder laufende PS-Rennen galten ab 1967 generell neue Sicherheitsvorschriften. So mußten alle neuen Autos energieabsorbierende Lenksäulen, gepolsterte Armaturenbretter, Warnblinkanlagen sowie ein Zweikreis-Bremssystem vorweisen. Erstmals gab´s auch vordere Scheibenbremsen für 104 $ Aufpreis. Doch das 67er Sicherheits-Getue glich letztendlich dem Versuch, mit bloßen Händen den Deckel eines überkochenden Topfes festzuhalten, wie John DeLorean später schrieb. Bis zuletzt sollte Muscle Car Fahren pures Abenteuer bleiben. Auch mit einem Olds. Und auch, wenn man dabei oft von einem „Gentleman-Muscle Car“ sprach. Schöne Teppiche änderten schließlich nichts an simplen Fahrwerken …

Deutliche Ähnlichkeiten auch formal: Im Sammelprospekt standen die Full Sizes neben den F-85 Intermediates

Spektakuläre Werbung für Oldsmobile: 1964 motorisiert ein Olds-V8 ein Flugzeug – dank geringem Gewicht und bäriger Leistung!

Flugzeug gegen Auto – beide mit dem Jetfire-Triebwerk

Das Werben mit Flugzeugen und Raumschiffen war bei Olds seit den 40ern Tradition. Hier ein 64er F-85 Sedan

Der Hammer: Muscle Cars für Polizisten …

Alle Daten auf einen Blick! Man beachte die Bezeichnungen …

Warum wählte Olds den Namen „4-4-2“? Jetzt wissen wir´s!

Four-on-the-floor hieß die Devise. Das Viergang-Schaltgetriebe war schließlich ein Element der Bezeichnung 4-4-2

442 Options 1967: Links die 4-4-2 Serien-Ausstattung, rechts daneben alle 4-4-2 Options!

Kleine Details unterschieden den 65er Jahrgang vom Vorjahr

„4-4-2“-Schalthebel als Werbe-Objekt – abgefahrn!

1967: Noch immer sprinteten die Cops im heißen Olds …

1967: Guter Spruch: Power im Straßenanzug! 

Im 67er Jahrgang rückten die Doppelscheinwerfer etwas auseinander und helfen dabei, sofort den Jahrgang zu bestimmen

Ein Hurst-Streich: Der „Hemi under Glass“ – ein Plymouth Barracuda – vermochte die gesamte Viertelmeile auf den Hinterrädern zurückzulegen

Coverstar auf dem Hot Rod Magazine: „Hairy Olds“ von George Hurst mit zwei 425ci Motoren!

„Hairy Olds“ in action, hier mit Jack „Doc“ Watson

Klar, dass im „Hairy Olds“-Team auch hübsche Girls lächelten! Geile Zeiten!

Selbst der Bausatz-Hersteller Monogram holte sich den „Hairy Olds“ ins Programm

Schönes Dokument: Hurst „Dual Gate“ Shifter von 1963. Links für die Ladies im sanften Automatik-Modus, rechts für Kerle, die beinhart schalten wollten. Dieses Manual war zudem noch abschließbar!

An Hurst Shiftern kam man nicht vorbei!

So liebte man Linda Vaughn: Auf dem Olds 4-4-2 Cabrio mit überdimensionalem Shifter (1968/69)

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