Ford Mustang Teil 1: 1964-66

Ride your Pony

Die Story der klassischen Ford Mustangs 1964-1973

Teil 1: 1964-66  (technische Daten, weitere Fotos, Bildunterschriften unter dem Text)

Nebenbei: Film dazu gefällig? Dann schaut auf Otto´s YouTube-Kanal hier ein Video über einen 66er Mustang:  

Mehr Stimmung? Mit Musik geht´s besser, also schaut die Mustangs und hört den Kult-Song von Wilson Pickett „Mustang Sally“ ..“ I bought you a brand new Mustang, ‚bout 1965 ..“ :

…. weiter gehts mit der Story:

Das bekannteste Pferd Amerikas heißt bekanntlich „Mustang“ und zierte in seiner Hoch-Zeit mehr als sechs Millionen Kühlergrills. Eins der erfolgreichsten Autos aller Zeiten war von Anfang an zum Kultobjekt geboren.

Das Jahrzehnt der Fünfziger war gerade zu Ende gegangen, als für die Ford Motor Company eine neue Ära hereinbrach. Niemand anders als der künftige US-Präsident John F. Kennedy hatte Ford Manager Robert McNamara als Verteidigungsminister in spe in sein Schattenkabinett geholt, und ein neuer Mann war angetreten, sich von Henry Ford II, dem Enkel des alten Henry, treten zu lassen. Lido Anthony (Lee) Iacocca, Jahrgang 1924 und Ford Mitarbeiter seit 1945 (!). Der Mann italienischer Abstammung, der schon Mitte der 50er Jahre revolutionäre Verkaufs-Strategien entwickelt hatte, war kaum ein Jahr zuvor (1959) zum Ford-Vizepräsidenten ernannt worden und sollte nun so ziemlich alles umkrempeln, was bis dato als heilig galt.

Aufgeschreckt von detaillierten Meinungsumfragen bei einer heranwachsenden Nachkriegsgeneration, durchforstete Iacocca erst einmal gründlich die von McNamara initiierten Zukunftspläne. Doch statt eines kleinen, sportlichen, offenen Viersitzers (der sowohl mit einem sparsamen Motor als auch mit einem kraftstrotzendem Renn-Triebwerk bestückt werden konnte), fand er nur das bei Ford-Europa entwickelte „Cardinal“ Projekt einer kleinen Limousine in VW-Käfer-Größe. Der kleine Fronttriebler mit V4-Motor fiel bei dem eiligen Deutschland-Besuch jedoch total in Ungnade – der Anti-Käfer mit den anfangs ellipsenförmigen Rücklichtern wurde daraufhin für den amerikanischen Markt von höchster Stelle gestoppt. Das Ende vom Lied hieß „Ford 12m“ (Nachfolger der gleichnamigen Weltkugel-Generation) und sollte recht erfolgreich bis ins Jahr 1970 in Köln gebaut werden.

Alsbald setzte Iacocca das sogenannte „Fairlane Committe“ ein, das, aus den klügsten Köpfen der Ford Company bestehend, regelmäßige Treffen nahe des Hauptquartiers in Dearborn abhielt. Der Name Fairlane hatte von jeher übrigens eine besondere Bedeutung: So nämlich hieß der Landsitz des alten Ford, und dieser Name zierte bekanntlich bis in die 60er Jahre diverse Ford-Modelle. Die von Marketing-Manager Chase Morsey begleitete Umfrage wurde genauestens ausgewertet und in das sogenannte „T-5 Projekt“ eingebracht. Das Ergebnis stand in nur drei Wochen fix und fertig in der Halle, hieß „Mustang I“, trug witzigerweise den stark modifizierten deutschen 1.500 ccm-V4-Motor vor der Hinterachse und überraschte mit einer futuristischen Aluminium-Karosserie, die bereits die gewünschten Proportionen (lange Schnauze – kurzes Heck) vorwegnahm, aber mit dem Targabügel und der extrem flachen Windschutzscheibe  klar als Show-Car zu erkennen war.

Wildpferd in Ton

Unter der Federführung des ehemaligen Aston-Martin-Ingenieurs Roy Lumm hatten Trautmann & Barnes in California das Rohrrahmen-Chassis und die Karosserie gebaut, die dann am 7. Oktober 1962 auf der Rennstrecke von Watkins Glen im Bundesstaat New York von Rennfahrer Dan Gurney vorgestellt wurde. Die weltweite Begeisterung bestätigte Iacoccas Pläne. Doch der kurze Radstand und das Mittelmotor-Konzept hatte für die Serie keine Chance.

Dafür waren die Konturen des zukünftigen Ford-Erfolgsmodells noch klarer umrissen. Gene Bordinat, der gerade George Walker als Chef der Design-Abteilung abgelöst hatte, bekam von Iacocca die klare Order, verschiedene Designer-Gruppen mit Entwürfen zu beauftragen, die alle eins gemeinsam haben sollten: Vier Sitze, ein Radstand, der in etwa dem Compact Car Falcon entsprach und die Möglichkeit, sowohl einen Sechszylinder als auch einen V8-Motor unterzubringen. Härteste Forderung: die Ton-Modelle sollten binnen zwei Wochen fertig sein!

Nicht zu schaffen? Na, tatsächlich wurde Tag und Nacht gearbeitet, es gab keine Beschwerden bei der Gewerkschaft und auch keine Ehekrisen. Tatsächlich unterzogen sich zwei Wochen später (nämlich am 16. August 1962) sieben verschiedene Modelle den strengen Blicken des Ford-Chefs. Der bevorzugte sofort das weiße, Cougar (Puma oder Silberlöwe) genannte Cabrio des Ford-Divison-Studio-Teams von Joe Oros, David Ash und Gayle Halderman. Ob Proportionen oder Hüftbuckel, ob Grill-Design oder die Lufteinlass-Attrappen vor der hinteren Radkästen – alles, was der spätere Mustang bekommen sollte, war hier bereits vorhanden. Doch bis jetzt hieß das Projekt immer noch „T-5“ oder „Cougar“, weshalb Iacocca die Ford-eigene Walter Thompson Werbeagentur nach Namens-Vorschlägen ersuchte. Die schlug neben dem bereits bekannten Namen „Mustang“ auch „Colt“, „Cheetah“, „Bronco“ und „Maverick“ vor. Bis auf „Colt“ (wurde später von Mitsubishi benutzt), verarbeitete Ford später übrigens alle anderen Namen. Mit „Bronco“ (englisch: halbwildes Pferd, aber spanisch: böse) titulierte man einen leichten Off-Roader, als „Maverick“ (ein uneingerittenes Wildpferd) kam in den 70ern ein Kleinwagen, und der „Cheetah“ (deutsch: Gepard) wurde später ein wildes Ford-Cobra Derivat.

Eigentlich also gab es keinen Grund, den bereits mit dem „Mustang I“ präsentierten Namen zu ändern. Und so blieb es dabei. Eine Entscheidung, die sich dramatisch lohnen sollte.

Das Rennen um die Käufer

In Windeseile ging es nun an die Weiterentwicklung. Der Countdown begann am 10. September 1962, und das Projekt nahm rasant seine Formen an. Noch während für den fast fertigen Mustang die letzten Produktionsanlagen gebaut wurden, stellte Ford als „Weiterentwicklung des Mustang I“ ebenfalls in Watkins Glen im Oktober 1963 den „Mustang II“ vor – der nichts anderes war, als die auf Räder gestellte Studie von Joe Oros – der „Cougar“ also! Dass dieser Name ein paar Jahre später für das Mustang-Pendant von Ford-Tochter Mercury benutzt wurde, ist doppelt interessant.

Klar wurde hier das Publikum noch ein bisschen neugieriger auf die Zukunft gemacht – in der Tat jedoch dachte niemand an eine so schnelle Realisierung dieses Projekts. Vor allem der große Konkurrent General Motors nicht!  Da lachte man dann sogar über das fertige kleine Sportauto, das am 17. April 1964 während der New Yorker Weltausstellung das erste Mal der Presse vorgestellt wurde. Was folgte, war ein immenser Werbefeldzug. Die geschickte Idee, bereits vor der offiziellen Vorstellung einige US-Durchschnittsfamilien einzuladen, um ihr Urteil zu bitten und um den Preis zu schätzen, gab wertvolle Hinweise auf die Strategie, denn die Leute hatten den Preis um 1000 $ zu hoch angenommen.

17. April 1964: Zur Eröffnung der Word`s Fair in Flushing Meadows wird der
Mustang das erste Mal vorgestellt

Lee Iacocca selbst stellt den Mustang auf der World`s Fair 1964 vor

Der bekannte Journalist Rob de la Rive Box berichtete in seinem Buch, dass  die Magazine „Time“ und „Newsweek“ Leitartikel über den Mustang brachten und „Look“, „Esquire“ und „US-News“ viele Seiten mit der Mustang-Story füllten. Die wichtigsten Fernsehanstalten CBS, ABC und NBC warben in der besten Sendezeit, und in 2.600 Tageszeitungen erschienen ganzseitige Anzeigen. Mustangs waren in Hotel-Lobbys und Flughäfen ausgestellt und selbst in den großen Fernseh-Shows als Preise vergeben. Zehn Millionen Dollar hatte Ford für die Mustang-Präsentation ausgegeben, doch das Geld war gut angelegt. Als nach vier Monaten 100.000 Stück verkauft waren, hatte das Ergebnis Iacoccas kühnste Berechnungen übertroffen!

Zucker für das Pony

Das von Ford so bezeichnete „Personal Car“ wurde wegen des Emblems mit dem springenden Pferd zum „Pony Car“, was in der Zukunft eine ganze Fahrzeug-Gruppe titulieren sollte (ähnlich wie später die „Golf-Klasse“). Man durfte äußerst zufrieden sein. Die Vergabe des „Tiffany Award“ für excellentes US-Design (das einzige Mal übrigens für ein Automobil) und die Wahl zum „Official Pace Car“ für das 64er Indianapolis-Rennen gereichten weiterhin zum Ruhm – die weise Entscheidung, einen Großteil der Produktionsteile vom gut eingeführten und massenhaft produzierten Ford-Compact Car namens Falcon zu übernehmen, füllte die Kassen. In Old Germany jedoch blieb das werbeträchtige Pferd im Stall: Der hier angebotene Mustang hörte wegen Namensschutz-Anmeldungen von Kreidler (Motorräder) und Krupp (Lastkraftwagen) bis 1967 auf den Namen „T-5“ und unterschied sich mit einem strafferen Fahrwerk auch deutlich vom US-Original.

Um auch ein verwindungsarmes Cabriolet anbieten zu können, bestand die Grundkonstruktion des Mustangs aus einer selbsttragenden Karosse, die auf einen Plattformrahmen geschweißt war. Zusätzliche Steifheit erreichte man mit einem der Länge nach aufgeschweißten Kardantunnel. Aus dem Falcon-Baukasten hatte man nicht nur Motoren und Getriebe, sondern auch Vorder- und Hinterachse (mit allerdings verstärkten Blattfedern), sowie Bremskomponenten, einige Instrumente und eine Unzahl Kleinteile benutzt. Natürlich passten auch die größeren Motoren unter die lange Haube – in Sachen Competition sollte sich ohnehin eine Menge tun.

Gleichzeitig als Hardtop Coupé und Convertible vorgestellt, betrug der Radstand mit 108″ (2,74 m) runde 1,5″ weniger als beim Falcon. Während die Basis-Version einen 101-bhp-starken 170ci-Sechszylinder mit mechanischem Dreigang-Getriebe und 13 Zoll-Rädern erhielt, fanden sich auf der Option-List ein Viergang-Getriebe und das Cruise-O-Matic Automatikgetriebe sowie ein V8-Motor: Der 260ci mit 164 bhp wurde ab Juni 1964 von einem 289ci-225 bhp-V8 und als „High-Performance“ mit 271 bhp abgelöst. Generell rollten die V8-Versionen auf 14 Zoll-Rädern; außerdem war hier auch ein Rallye-Pack mit Drehzahlmesser und Uhr (auf der Lenksäule montiert) erhältlich.

In vollem Galopp! – 1965

Die von Iacocca an den Tag gelegte Eile hatte nicht ausgereicht, die Mustangs schon zum regulären Termin des 64er Modelljahres galoppieren zu lassen – das wäre bereits Ende 1963 gewesen. So sprach man bei Ford von „65er Modellen“. Als jedoch der echte 65er Jahrgang im September 1964 präsentiert wurde, bemerkte man doch einige kleine geänderte Details: Eine Drehstrom-Lichtmaschine hatte den Dynamo abgelöst, das Heizgebläse ließ sich nun in drei statt zwei Stellungen schalten und Türöffner und Fensterkurbeln waren nun mit einer Schraube statt mit einer Feder gesichert. Außerdem war der Grill um circa vier Zentimeter gewachsen. Der kleine Sechszylinder wurde durch einem 200ci mit 120 bhp ersetzt,

Die große Überraschung für 1965 jedoch hieß „2+2 Fastback“! Am 9. September 1964 erstmals gezeigt, fielen sofort die Luftrippen am schrägen Dach auf, was für eine optische Aufwertung sorgte. In Verbindung mit einer umklappbaren Rückenlehne war eine durchgehende Gepäckfläche  vom Kofferraum bis an die Vordersitze entstanden.

Die rege Nachfrage nach Fords wildem Hengst ließ zeitweise Lieferzeiten von bis zu drei Monaten entstehen, obwohl in den Werken Dearborn, Metuchen und San José pausenlos montiert wurde. Mustang-Fan-Clubs waren geboren, und natürlich erregte auch das geringe Gewicht und die solide Konstruktion die Aufmerksamkeit der Rennfahrer. Nicht nur der mit Ford assoziierte Caroll Shelby fand im Mustang das ideale Objekt seiner High Performance-Künste, sondern auch ein Heer von Privatfahrern. Für sie alle schuf Ford den Mustang GT, der am 16. April 1965  (anlässlich des von der Ford-Dachorganisation der Mustang-Clubs ins Leben gerufenen „Rallye Day U.S.A.“ zum 1-jährigen Jubiläum) vorgestellt wurde. Eigentlich nur als Ausstattungsvariante in der Option-List aufgeführt, waren hier die beiden Spitzen-289er mit Vierfach-Vergasern erhältlich. Weiterhin gab es vordere Scheibenbremsen, Heavy Duty Federn, Doppelauspuff und ein zeitgemäßes Streifen-Dekor unter den Türen. In den Grill integrierte Zusatzscheinwerfer sowie GT-Embleme wiesen optisch auf den schnellen Gaul hin. Am Armaturenbrett hatte man das Falcon-Tachometer durch Rundinstrumente ersetzt (die übrigens für alle Modelle ab 1966 serienmäßig waren).

One Million Ponys – 1966

Niemand anders als Lee Iacocca selbst nahm das Steuer des millionsten Mustang in die Hand, der am 2. März 1966 vom Band lief – ein unglaublicher und nie dagewesener Triumph für alle beide! Ford ließ es sich nicht nehmen, eine limitierte Sonderserie anzubieten. Diese ausschließlich als Sechszylinder gebauten Mustangs trugen einen Goldmetal-Lack mit feinen Streifen und waren mit Speichenrädern und unteren Zierblenden sowie mit einer Mittelkonsole und einem verchromten Luftfilter ausgerüstet.

Das grandiose Mustang-Styling bedurfte im dritten Jahr keiner Retuschen – so fand sich lediglich ein leicht vereinfachter Grill am Bug, dem man die Zierleisten genommen hatte. Die Grillstruktur selbst bestand nun aus waagerechten Streben statt aus den bisherigen „Waben“. Allerdings behielten die GT-Varianten einen horizontalen Chrom-Strip in der Mitte. Alle Mustang-Modelle rollten nun einheitlich auf 14 Zoll Räder, wobei sie bei den Sechszylindern mit vier, bei den Achtzylindern hingegen mit fünf Radmuttern befestigt wurden. Der zentrale Tankdeckel war verändert und mit Griffmulden versehen, und die hinteren „falschen“ Lufteinlässe fielen durch ein geändertes Gitter auf.

Nach wie vor lag eine umfassende Zubehör-Liste aus, die alles nur Erdenkliche für die Mustang-Besitzer bereithielt. Neben Servo-Lenkung und Klimaanlage, dem GT- und Rallye-Package fand sich hier auch ein „Special Handling Package“ (bestehend aus größeren Federn und Stoßdämpfern, direkterer Lenkung und verstärktem Stablilisator), eine durchgehende Sitzbank, getönte Scheiben, Vinyldächer und Weißwandreifen. Eine extra reichhaltige Innenausstattung schloss die in Vinyl oder Leder geprägten Pferde auf Sitzen und Türverkleidungen ein – ein Bonbon für den Fan.

Mit 607.568 verkauften Mustangs hatte man 1966 das erfolgreichste Modelljahr in der Mustang-Geschichte abgeschlossen. Nie wieder sollte der Mustang solche Stückzahlen erreichen! Statistik gefällig? Damit hatte man 7,1 % aller in den USA produzierten Fahrzeuge produziert. 62,8 % der Mustangs wurden mit Automatik-Getriebe ausgeliefert und 58,3 % mit einem V8-Motor. Der Trend schien somit klar: Fords eigens entwickeltes „Pony Car“ sollte bald entsprechende Nachahmer finden. Doch auch der Mustang selbst wandelte sich … Das behandeln wir im zweiten Teil der Mustang History.

Technische Daten

Ford Mustang 1964-1966

Motoren:

Inline Six: 170ci/2.786 ccm Hubraum,

Bohrung/Hub 88,9ox74,67mm, 6 Zylinder in

Reihe, hängende Ventile mit Stoßstangen und

Kipphebeln, seitliche Nockenwelle, hydraulische

Stößel, Verdichtung 8,7: 1, 101bhp bei 4.400

U/min, max. Drehmoment 21,6 SAE mkg bei

2.400 U/min, spez. Leistung 36,7 SAE PS/Liter.1

Ford Autolite Vergaser C30F-95 10G. Serien

Code No. „U“ (nur bis September 1964)

lnline Six: 200 ci/3.277ccm Hubraum,

Bohrung/Hub 93,47×79,5omm, Konstruktion wie

oben. Verdichtung 9,2: 1, 120 bhp bei 4.400

U/min, max. Drehmoment 26,3 SAE mkg bei

2.400 U/min, spez. Leistung 37,3 SAE PS/Liter. 1

Ford Autolite Vergaser C30F.9510.AJ. Serien

Code No. „T“ (ab Juni 1964)

V8: 260ci/4.261 ccm Hubraum, Bohrung/Hub

96,52×72,89mm, 8 Zylinder in V-Form,

hängende Ventile mit Stoßstangen und

Kipphebeln, zentrale Nockenwelle, hydraulische

Stößel, Verdichtung 8,8: 1, 164 bhp bei 4.400

U/min, max. Drehmoment 35,7 SAE mkg bei

2.200 U/min, spez. Leistung 38,9 SAE PS/Liter. 1

Ford Autolite Doppelvergaser C40F-95 10E.

Serien Code No.“P‘. (nur bis Juni 1964)

Challenger V8: 289 ci/4.736 ccm Hubraum,

Bohrung/Hub 101 ,60×72,89mm, Konstruktion

wie oben, Verdichtung 9,3:1, 200 bhp bei 4.400

U/min, max. Drehmoment 39 SAE mkg bei 2.400

U/min, spez. Leistung 42,9 SAE PS/Liter. 1 Ford

Autolite Doppelvergaser C4AF-95 10B. Serien

Code No. „C“. (ab September 1964; wird auch

mit einer Verdichtung von 9:1 und 210 bhp bei

4.400 U/min angegeben)

Challenger 4-barrel V8: 289ci/4.736 ccm

Hubraum, Konstruktion wie oben, Verdichtung

10.5:1, 225 bhp bei 4.800 U/min,

max. Drehmoment 42,2 SAE mkg bei 3.200

U/min, spez. Leistung 48,2 SAE PS/Liter. 1 Ford

Autolite Vierfach-Vergaser C5ZF-95 10-C.

Serien Code No. „D“. (wird auch mit einer

Verdichtung von 9,8: 1 und 220 bhp angegeben)

Challenger High Performance V8: wie oben,

jedoch mechanische Stößel, Verdichtung 10,5: 1,

271 bhp bei 6.000 U/min, max. Drehmoment 43, 1

SAE mkg bei 3.400 U/min, spez. Leistung 58,2

SAE PS/Liter. 1 Ford Autolite Vierfach-Vergaser

C40F-95 10-AL. Serien Code No.“K“. (ab Juni

1964)

Getriebe:

Trockenkupplung, mechanisches 3-Gang

Getriebe, 2.und 3.Gang synchronisiert,

Knüppelschaltung.

Trockenkupplung, vollsynchronisiertes 4-Gang

Getriebe, Knüppelschaltung .

Getriebeautomat Cruise-O-Matic

(hydraul. Drehmomentwandler und 3-Gang

Planetengetriebe) Wählhebel auf der

Mittelkonsole mit Positionen P-R-N-D-L. Auf

Wunsch Equalock-Sperrdifferential.

Achsuntersetzungen: 3:1, 3,20:1, 3,89:1, 4,11: 1

Aufbau und Fahrwerk:

Selbsttragende Stahl-Karosserie, mit Rahmen

verschweißt, vorn oberer Trapez-Dreiecksquerlenker,

unterer einfacher

Querlenker mit elastisch gelagerter Zugstrebe,

Schraubenfeder und Teleskop-Stoßdämpfer über

dem oberen Dreiecksquerlenker, vorn

Kurvenstabilisator, hinten Starrachse mit

Halbelliptik-Blattfedern, Teleskopstoßdämpfer.

Reifen: 6.50-13 und 6.95-14.

Maße:

Länge/Breite/Höhe: 4610/ l1730/ 1301 mm

Radstand: 2745 mm; Tankinhalt: 61 Liter

Wendekreis: 12,55m

Gewichte: Cabriolet 1.250 kg; Coupe ca. 1.165kg;

Fastback ca. 1.190kg

Stückzahlen und Preise:

(Grundpreise ohne Options; Stückzahlen 1964 u.65 zusammengefasst)

1964/65

Hardtop Coupe 2.372$; 501.965

1966

Hardtop Coupé 2.416$; 499.751

1964/65

Convertible 2.614$; 101.945

1966

Convertible 2.607$; 35.698

1964/65

Fastback Coupe 2.589$; 77.079

1966 2.653$; 72.119

Gesamtstückzahlen:

1964: 121.538

1965: 559.451

1966: 607.568

Fotos:

Unexpected Look? … wohl eher der der Dame gemeint. Dennoch: die Linien des neuen Mustang begeistern total!

Als der Mustang 1964 vorgestellt wird, betitelt man ihn als 65er Modell. Hier ein frühes Hardtop Coupé

Eindeutig der Design-Gruppe um Joe Oros entsprungen: Kurzes Heck und die typischen Rücklichter

Bestes 60er Jahre Innendesign

Ungeschminkt: 289er V8 mit 225 bhp

Natürlich wird die Mustang-Präsentation mit Prospekten begleitet!

Immer gut für die Kasse: Official Indy Pace Car 1964 ist das Mustang Cabrio

September 1965: Das Fastback-Coupé kommt dazu

Ein toller Rücken kann auch entzücken! Aber komfortabel sitzen kann hinten eigentlich niemand!

Platz nehmen im Fastback!

Pferde für den Mustang: Der originale 289er – hier etwas modifiziert

Stolz wie Bolle: Iacocca und sein Baby!

Aber Donald Nelson Frey, Ford Product-Manager, gilt als der eigentliche Schöpfer des Mustang. Links der Falcon, für 1960 vorgestellt und Basis für das Pony

Dieses Foto schreibt Geschichte: Frey und Iacocca gaben die Devise aus, bis zum 17. 4. 1965 – also genau ein Jahr nach der Vorstellung – 417.000 Mustangs verkaufen zu wollen. Hat geklappt!

2. März 1966: 1 Million Mustangs sind verkauft! Unglaublich!

Jetzt in Dreier-Riege: 65er Mustang Hardtop Coupé, Convertible und Fastback

Recht eigenwillig: 65er Mustang-Werbung in Zeitschriften

Alle drei Mustang-Modelle auf einen Streich! (Originalprospekt von 1965)

Am 16. April 1965 erscheint das GT Package

Rundinstrumente und weitere Features: Der neue Mustang GT 1965

1965 produziert Shelby auf Mustang-Basis Renner für die Straße, aber auch für den Track! Viele restaurieren seither ihre Ponys in Shelby-Optik

Die weiße Lackierung mit blauem Streifen entspricht den US-Rennfarben

Rennfahrer, Konstrukteur und Business-Man: Carroll Shelby

Was ist schon ein Ferrari? Klasse Shelby-Werbung 1966

Das zweite offizielle Mustang Modelljahr 1966 bringt nicht nur den neuen Grill …

Grandma, aufgepasst! Tatsächlich besteht die Käufergruppe aus jedem Alter!

.. Im zweiten Teil …:

Deutlich voluminöser: Mustang Jahrgang 67

Für viele die gelungenste Mustang-Variante: 67er Convertible

Große Rundinstrumente im 67er Modell

..to be continued soon …